Rentrer en Voxanie, c’est rentrer dans une fratrie et Pat en est le petit dernier fier et rigolard. Avec lui, c’est le cœur tendre du noyau dur des voxanistes de la région sud parisienne qui vous accueille. Car par delà le binôme de pilotes, une course d’endurance, c’est aussi avec un team qui s’affère dans le box et une équipe qui prépare la moto pour que cela s’envisage sereinement. Les belles rencontres s’enchainent alors. Tout d’abord, un motard comme on en fait plus : un vrai, un tatoué, un chevelu : l’ami Polo. Coup de chance, on est voisins : j’habite Chevannes et lui Boigny deux petits bleds de l’Essonne profonde non loin de la Ferté-Alais. Au détour d’une petite binouse, prés d’un comptoir qui a vu passer tant de voxanistes, on se raconte nos épopées motardes teintées d’une culture commune : l’arsouille, les gadins, les kawas des débuts, les ducats à carbus, les side-cars, les motos françaises. Et là, dans le pêle-mêle d’un genre de fanzine picaresque, je lui compte l’histoire d’un mec rencontré dans un temple houblonné sous l’autodrome de Monthléry : guzziste, comme moi, à l’époque, mais brave parmi les braves roulant alors en 1100s (1100 sport pour moi) laissé pour mort dans un fossé, se réveillant hagard et meurtri, miraculé dans un matin de brume. « Non, tu déconnes, mais on se connaît depuis vingt ans alors ! ». Car le mec en question, c’est lui, c’est Polo, le rescapé. Trop fort : le monde des motards est petit et les destinés si proches. Ami d’un jour, ami de toujours.

Polo s’associe donc avec enthousiasme à notre projet. Quelque chose me dit que nous venons de trouver là un team manager en puissance sachant que notre Polo, contrairement à Pat, touche bien sa bille en mécanique et connaît surtout par cœur toutes les Voxan, pour sûr, il en a 4.

Non loin de là, c’est un autre membre du VCF que Pat me présente : Hadrien alias Torpen résidant à 3 minutes de chez moi à Auvernaux. Sa tête me dit quelque chose lui aussi. Mais bien sûr, dés que je vois sa petite dernière, nos enfants sont dans la même classe…Trop fort, on est en famille. Pour Hadrien aussi les Voxan ça compte. Il est l’heureux possesseur d’un Scrambler mais aussi de la célèbre Black micmac, un pur proto façon David de chez Toxic qui avait déjà commis une version piste bien sympa, le Snipper. Lui aussi manie bien la clef de douze mais aussi le fer à souder…

Bien entendu par la suite après quelques vendredis au Clairon (la soirée mensuelle du VCF) j’apprendrais à mettre des prénoms sur d’autres pseudos tout aussi renommés que chaleureusement humains : Phil (Jack Palmer), Christine (CR51), Alain (Lombrennaz), Sylvain (Pantah), Anthony (Stal), Pascal (Alcapoun) pour ne plus retenir que les prénoms Olive, Jean-Philippe, Jean-Luc, Laurent, Patrick qui œuvreront chacun pour que ce projet s’accomplisse au sein du VCF.

En attendant, à nous quatre, voilà constituée une fière équipe de mousquetaires prête à en découdre dans 6 mois sur le circuit du Vigeant. Mais, avant, il y du boulot : préparer la moto, préparer les pilotes.

La préparation aux spécifications "course" de la moto

Comme déjà exposé la moto est déjà une base préparée pour l’endurance : poly, faisceaux allégé, commandes rehaussées, radiateur grosse capacité, échappements relevés, sabot récupérateur avec bouchons, protection de chaine.

Néanmoins, nous décidons d’aller plus loin dans la préparation.

Tout d’abord, il faut bien le dire, il faut être motivé pour aller tripatouiller une bougie sur une Voxan. Faute à certaines originalités dans « le jusquauboutisme du centrage des masses ». La prolongation du réservoir sous la selle en s’imbriquant au plus près dans la boucle arrière est une merveilleuse idée qui rend économiquement déraisonnable la moindre opération d’entretien. La batterie étant en plus coincée au plus près sous le réservoir en question, nous décidons de la déplacer et de rendre plus pratique le démontage de la boucle arrière. Par ailleurs les concepteurs du moteur ont eu la bonne idée de se vouer corps et âmes au miracle du carter sec tout en utilisant le cadre comme carter ou comme conduit d’huile complétant le tout par une multitude de canalisations externes et de vis de vidange. La moto ayant déjà fait deux courses nous pensons qu’elle est déjà en conformité avec le règlement FFM. Ce qui veux dire freinage de toutes les vis de canalisations d’huile, pose d’un récupérateur de trop plein d’essence et d’huile, protection des carters moteurs, remplacement du liquide de refroidissement par de l’eau et bien sur numérotation de la moto.

Pourtant bizarrement seules les canalisations les plus visibles sont freinées, pas de récupérateur, pas de protection. Nous comprendront plus tard pourquoi… les contrôles au Ducati Club de France n’ont pas le même niveau d’exigence qu’ailleurs. En gros au DCF, on fait un distinguo entre fuite d’huile et carters poreux car on a encore la culture du deux soupapes à refroidissement air et huile impliquant une nécessaire petite surchauffe en conditions de course… La dilatation des métaux a ses raisons que la passion ignore. Mais pour l’heure plus habitué au rigorisme de monsieur Krajka nous décidons de tout sécuriser à fond, en gros de tout mettre en conformité avec le règlement FFM. Ayant déjà regagné violemment le sol en surfant sur l’huile d’un gentil poète qui avait oublié de freiner son bouchon de vidange, c’est d’abord par respect pour mes petits camarades pistards que par peur du gendarme.

Par delà la sécurité, il nous faut rendre plus pratiques toutes les opérations à accomplir sur la moto et envisager toutes les configurations de piste, pluie, notamment.

Voici détaillée tous les secteurs où nous sommes intervenus pour optimiser la moto pour la course.

1 - Les freinages d’huile

C'est-à-dire tous les bouchons de vidange (il y en a 5). Toutes les canalisations d’huile externes : une par culasse, une à l’embase arrière, une entre la bâche à huile et le moteur (ça fait quand même 4).Evidemment, la plupart de ces vis sont totalement inaccessibles et nécessitent un démontage pour être percées. Sans compté qu’il faut bien fixer le fil de fer quelque part. dans cette opération, en tout cas, deux outils essentiels : la pince à freiner et une collection de forêts en 1,5 (ne pas hésiter à mettre le prix).

2 - Les protections

Pour limiter les conséquences d’une chute éventuelle (mais potentielle avec mon passif)… Il nous faut protéger les zones de frictions aimables avec le sol…À l’achat la moto était dotée des classiques roulettes de protection de fabrication artisanale et fixées sur une attache moteur à l’avant de la culasse frontale. Pour une petite perte de l’avant (mon spécial lors des relâchés de frein un peu tardifs plein angle) cela semble parfait, la protection est basse, elle devrait rapidement s’usiner confortablement sur le bitume. Mais pour une violente chute au freinage (ma spécialité dans le premier tour) ou pour un généreux high side (ça c’est quand je redescend un rapport sur l’angle pour trouver des chevaux ultimes), il risque d’y avoir des dégâts un peu irréversibles sur la culasse vu le levier entre cette dernière et la fixation. On décide donc de se passer de cette protection et de privilégier la protection des carters, de prévoir du rechange, de veiller au stock de fibre polyester, sans oublier le stock de scotch américain (là c’est l’expérience qui parle après les 3 chutes consécutives pendant les 300 miles 2008). On commence par fabriquer des protections en carbone-kevlar (avec un peu de métal noyé dans la masse) pour protéger le très gros carter d’embrayage (et oui, il n’est pas à sec celui là) et le conséquent carter d’alternateur. Mais vu les vitesses atteintes au Vigeant mon expérience a prouvé qu’on pouvait usiner gravement tout ce qui dépasse. Alors pour suivre la mode des protections en téflon type GB Product, on décide de recycler des vieux sliders en les fixant par-dessus les protections kevlar… c’est moche, ça fait un peu Mad Max, mais ça peu nous économiser un carter (néanmoins dispos en rechange).

Dans le même registre, nous fixons de petites roulettes sur l’axe de roue avant et sur-dimensionnons les diabolos supports de béquille arrière.

Mais n’oublions pas notre superbe radiateur sur mesure qui reçoit des protections en alu ainsi que son vase d’expansion très exposé à la chute.

Comme déjà expliqué les reposes pieds sont eux aussi en Téflon tout comme les embouts de guidon fabriqués sur mesure par Polo.

Évidemment en cas de casse nous avons des leviers de rechange, le sélecteur est démontable et nous avons un autre jeu de platines d’origine en dernier ressort (pour bien faire des étincelles à chaque virage).
Nous pensons également à sécuriser le freinage en déplaçant les bocaux de lookeed à l’intérieur du té de fourche.

3 - Les supports

Pour rendre les opérations de montage-démontage plus aisées et aussi pour avoir un deuxième jeu en cas de chute nous refaisons tous les supports de carénage pour remplacer les vis par des dzeus quart de tour. De même l’araignée maison est renforcée et agrémentée de supports pour l’Alfano et la caméra.

Le maître cylindre de frein arrière est même déplacé pour accéder plus facilement à une des vis de maintien de la boucle arrière (celle qu’il faut démonter à chaque fois que l’on veut soulever le réservoir).

4 - L’échappement

Même si le collecteur, semble-t-il a tendance à frotter, notre niveau semble indiquer que ce ne sera pas un problème rédhibitoire. Néanmoins, en cas de chute les silencieux seront les premiers à toucher le sol. Heureusement, nous sommes dotés de deux ensembles relevés plus une paire d’origine. Ils s’agit d’un ensemble issu de silencieux d’origine Ducati 916 (mais évidés) d’un coté et de l’autre, de pots d’origines (évidés aussi), tous deux, étant positionnés en position haute pour venir se fixer sur des silent-blocs d’origine automobile et bloqués par des écrous papillons.

Leur état extérieur est satisfaisant mais leur bruit conséquent. Sachant que nous allons nous entraîner sur des circuits limités à 95db (le Bourbonnais, la Ferté Gaucher) et que les 102 db ne doivent être dépassé au Vigeant, nous commençons par démonter chaque silencieux pour valider qu’il reste un peu de laine de roche à l’intérieur… La tonalité gutturale et métallique s’explique : les silencieux sont vides. Nous rechargeons tout ça en renforçant la grille interne d’un grillage fin pour éviter la pulvérisation de la laine (par la puissance démoniaque de notre avion de chasse). Quelques rivets plus tard tout est remonté. Le son gagne, certes, en rondeur et en profondeur, les 102 db ne doivent pas être dépassés, mais les 95… c’est moins sûr.

Je trouve deux dbkillers sur des silencieux racing destinés à mon futur 851 de piste. Malheureusement, ils ne conviennent sur aucune des deux lignes (diamètre interne des sorties d’échappement trop important). Heureusement, notre tourneur préféré alias Polo nous façonne deux magnifiques coupelles qui se glissent parfaitement entre les dbkillers et la sortie des tubes : c’est beau et ça fait nettement moins de bruit. C’est le voisinage qui va être content !

5 - La partie cycle

Rappelons à ce niveau, pour les ignares ce que c’est qu’un châssis Voxan : imaginé par Mr Chevalier dit Cheval sa principale originalité réside dans son cadre double poutres acier reliant deux « coques » alu, l’une faisant office de colonne de direction, boîte à air et l’autre de bâche à huile. Néanmoins si on enlève les deux poutres on n’obtient pas une Panigale… Il ne faut pas rêver. Ce n’est pas un rail comme les Ducati, mais l’ensemble est sain, plutôt axé stabilité que maniabilité. Le moteur n’est que semi porteur, notamment au niveau de sa jonction avec le bras oscillant. De part cette conception l’amortisseur se retrouve donc sous le moteur…un peu coincé entre les deux collecteurs d’échappement ce qui rend son bon état fondamental. Dans l’ensemble cette base châssis commune à toute les Voxans a d’abord été conçu pour la route et non pour la piste. Il faut donc pour cet usage veiller au bon état de ses composant sans pour autant chercher à reconstruire le proto de Protwin d’il y a 10 ans.

Pour commencé la fourche est révisée par Polo qui utilise une huile plus épaisse pour raffermir la fourche est compenser l’absence de réglage de la fourche Pailoli en précontrainte. Par contre du fait de la plus grande longueur du radiateur nous ne pouvons pas descendre les tés sur la fourche pour gagner en maniabilité. La hauteur de tube résiduelle reste à 20 mm alors que beaucoup de Voxan descendent à 35-40 mm. Plus, ça frotte au freinage !

Sur certaines machines comme mon 748, il est possible régler l’assiette via une biellette parallèle à l’amortisseur. Mais sur l’amortisseur Paioli d’origine de tels réglages ne sont pas possibles. De plus, cet amortisseur a l’air très fatigué. Nous décidons donc de le remplacer par un amortisseur White power appartenant à Hadrien, fraichement reconditionné chez Jivaro. Nous raffermissons le ressort, cela permettra peut-être de gagner quelques mm en hauteur. Mais n’oublions pas que Pat et moi sommes les deux meilleurs représentants du morphotype 19e siècle au VCF… Il ne va pas falloir s’arrêter ou ça sent le grand moment de solitude… Il est finalement plus facile de toucher le genou que de mettre les pieds par terre sur cette Voxan.

En ce qui concerne le freinage, le maître cylindre d’origine a été la première pièce remplacée sur la machine dés son acquisition. Il s’agit du classique PR19 de chez Brembo : un maître cylindre dit radial qui rend l’effort au levier beaucoup plus faible pour la même qualité de freinage. Le toucher de levier est ainsi beaucoup plus fin et dosable en permettant notamment de rentrer sur l’angle en freinant. Ceci est notamment un gros avantage au Vigeant avec ses virages doubles dans lesquels il faut garder de la vitesse en entrée. À part ça l’ancien propriétaire avait modifié la liaison entre les frettes et les disques pour que ceux-ci soient de vrais « flottants ». Mis à part le bruit de gling-gling au ralenti l’apport face à l’origine est peu sensible.

En dernier lieu évidemment, nous sommes obligés de prévoir plusieurs trains de jantes. L’idéal serait d’avoir un train pour les qualifs en pneus sculptés qui pourraient éventuellement convenir sur du séchant. Un train pour la course avec des slicks un peu durs qui seront sûrs de faire toute la course. Et, évidemment, un train de pneus pluie car le micro climat du Vigeant est renommé même pour une fin août qui peut facilement être orageuse. Malheureusement nous n’avons que deux trains dispos. C’est là que la fameuse Voxantraide intervient en la personne de Jean-Philippe alias Sofie Racing sur le forum avec une belle paire de jantes orange déjà montées en pluie issues de son proto Snipper. Laurent dit Tonytruant nous prête même deux pneus pluie supplémentaires au cas ou tout le week-end soit pluvieux. Merci tout plein

6 - Le refroidissement

Comme il l’a déjà été dit la machine a été achetée avec un radiateur de marque Sud-ouest radiateurs (les fameux radias de Papyvox) de capacité supérieure à l’origine. Le ventilateur a été supprimé (à part derrière le Pace-car, il ne devrait pas y avoir de bouchons) et le mécanisme de by-pass du calorstat démonté.

Nous complétons cette petite préparation par l’habituelle suppression de matière sur « l’os de poulet » qui sert de support au radiateur et au ventilo.

Seul détail tracassant nous n’arrivons pas à installer de témoin de température fiable (le système installé par l’ancien proprio issu d’une chaudière n’était plus opérationnel).

7 - L’électricité

Nous rentrons là dans le domaine réservé d’Hadrien, bien moins à l’aise dans le soudage de gaz que dans la soudure à l’étain…

Il s’agit pour lui de fiabiliser un travail qui a largement été effectué avec l’allègement du faisceau par la suppression de toutes les connections typiquement routières (phares, clignotants, tableau de bord et même contacteur). L’emplacement du régulateur a même été décalé dans la tête de fourche, lui-même percé pour améliorer le flux d’air. Il est même accolé à un disperseur de chaleur tel qu’on peut en trouver dans les ordinateurs ou les amplis.

Pour améliorer la ventilation de la bâche à huile et éviter les projections d’eau, nous diminuons la taille de la batterie et la décalons sous le dosseret via un nouveau câblage (surdimensionné).

Nous refaisons une bonne partie de l’isolation du faisceau et nous terminons par l’installation d’un témoin de passage en réserve (qui malheureusement ne marchera jamais)…

On notera pendant toutes ces opérations la participation très active de Pat… qui, s’il n’a pas les compétences, ni le goût de la mécanique, nous a toujours soutenus dans ces moments parfois délicats… Ainsi que quelques autres membres du VCF qui résident non loin comme Alain (Lombrennaz ) ou Sylvain (Pantah)… Et même Lolo des Tontons Chicaneurs… Curiosité... ou prémonition ?
Merci de leur soutien rigolard.

La préparation esthétique

Il est vrai que coutumièrement j’aime à rouler sur des étrons qui, en plus d’être plus ou moins poussifs, sont souvent dans un état esthétique assez calamiteux, sans même prendre en considération le style initial de la moto qui peut s’avérer douteux…

Mais cette fois ci, il s’agit de représenter dignement une marque disparue avec tout un club de passionnés derrière, sans oublier mes amis des Tontons Chicaneurs.

Le coloris bleu métal sombre issu de chez Renault, n’est pas repoussant mais une déco un peu plus claire permettrait de mettre en valeur la moto tout en sachant qu’elle va rouler au milieu de Ducati à forte dominante rouge. Le orange ? Pourquoi pas, mais ça fait un peu KTM ou Harley avec du noir. Le vert, le bleu, le candy trop sombre. Le noir trop convenu. Le gris métal ? C’est le grand classique du café-racer mais pas trop de contraste s’il pleut. Finalement pourquoi pas blanc tout simplement, c’est là que les bombes sont les moins chères. J’ai même vu du bleu blanc rouge. Ça fait franchouillard mais ça change du tout venant.

Aller ! C’est parti ! Trois bombes blanches un coup de ponceuse pour virer le bleu, quelque pschitts plus tard, ça prend tournure. C’est cohérent avec le logo du VCF et ça met en valeur celui des Tontons. Et puis c’est quand même mieux qu’un camion DDE.

Pour le bleu et le rouge pas la peine de se taper une peinture avec des bandes de scotch pour masquer : je débute, je suis gaucher contrarié, ça va être dégueulasse. Un petit tour au rayon Vénilia, un peu de papier calque, trois coups de cutter et hop nous voilà avec des belles bandes multicolores. Reste plus qu’a mettre mon numéro fétiche : pour la petite histoire, je ne suis absolument pas fan de Marco Mélandri mais le 33 était simplement la moyenne de mon âge et de celle de mon copilote lors des 300 miles de 2006 (30 pour lui et 36 pour moi). Depuis, c’est devenu le numéro quasi officiel des Tontons Chicaneurs sur les diverses courses auxquelles nous participons.

Évidemment, on rajoute le prénom des pilotes et nous v’là avec une moto bien sympa et reconnaissable entre toutes (c’est aussi plus facile pour panneauter). Reste plus que la touche finale : un magnifique bouchon de réservoir by Polo, la touche artistique du Team-manager.

La préparation physique

Comme beaucoup le savent je suis prof de ballon de mon état (on dit professeur d’EPS en vrai) et également spécialiste de la grimpette (on dit escalade chez les purs). Cela garantie un bon état physique malgré le passage récent de la fameuse quarantaine. Quant à Pat la pratique est moins régulière mais le judo a laissé des traces et quelques footings suffiront largement. De plus, il est bien connu que la petite taille, ça conserve : il y a moins de leviers partout (enfin presque partout), donc moins de contraintes mécaniques, donc moins d’usure…

En bref, de toute façon, on a toujours eu un physique de rêve. La vraie préparation c’est d’abord de rouler un maximum avant la course et si possible au Vigeant.